Negli anni Ottanta, il rally visse una delle stagioni più spettacolari e controverse della propria storia. Le vetture diventavano sempre più potenti, le soluzioni tecniche sempre più sofisticate e le differenze tra le auto da competizione e quelle stradali sembravano allargarsi a ogni nuova evoluzione. Era l’epoca del Gruppo B, una categoria che ha lasciato un segno indelebile nel motorsport e che, nel giro di pochi anni, si è trasformata nel simbolo di quanto l’innovazione possa spingersi oltre i limiti della sicurezza.

La nascita di una nuova era

Il Gruppo B entrò in vigore nel 1982, nell’ambito di una riorganizzazione delle categorie stabilite dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA). L’obiettivo era favorire lo sviluppo di vetture da competizione caratterizzate da una maggiore libertà progettuale, consentendo ai costruttori di sperimentare soluzioni tecniche destinate a distinguersi nel panorama automobilistico. Le regole di omologazione prevedevano la produzione di un numero relativamente contenuto di esemplari stradali, generalmente 200 per le vetture del Gruppo B. Questo permetteva ai costruttori di sviluppare automobili progettate principalmente per le competizioni, senza dover partire da modelli di grande diffusione commerciale.

La conseguenza fu una rapida evoluzione delle prestazioni. La trazione integrale, i motori sovralimentati e l’impiego di materiali leggeri contribuirono a trasformare profondamente le vetture da rally. Le case automobilistiche si trovarono coinvolte in una competizione tecnologica nella quale ogni dettaglio poteva fare la differenza: dalla distribuzione della potenza alla risposta del motore, fino alla capacità di trasferire la forza alle ruote su superfici estremamente diverse.

Le protagoniste: potenza e innovazione

Tra le vetture che contribuirono a definire l’identità del Gruppo B figuravano l’Audi Sport quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4. Pur condividendo l’obiettivo di raggiungere prestazioni sempre più elevate, ciascuna interpretava la competizione attraverso scelte progettuali differenti.

L’Audi Sport quattro ebbe un ruolo importante nell’affermazione della trazione integrale nel rally moderno. La possibilità di distribuire la coppia su tutte e quattro le ruote offriva vantaggi significativi sui fondi a bassa aderenza, modificando il modo in cui i costruttori concepivano le vetture da competizione.

La Peugeot 205 Turbo 16 dimostrò invece quanto potesse essere efficace un progetto sviluppato specificamente per le gare, con motore centrale e trazione integrale. La vettura conquistò i titoli mondiali costruttori nel 1985 e nel 1986, confermando la competitività della casa francese durante gli anni più intensi della categoria.

La Lancia Delta S4 rappresentò una delle espressioni più estreme di questa evoluzione. Dotata di trazione integrale e di un sistema di sovralimentazione che combinava compressore volumetrico e turbocompressore, la vettura cercava di ottenere una risposta efficace del motore a regimi differenti. Nelle configurazioni da gara, la potenza raggiungeva valori elevatissimi per una vettura da rally dell’epoca.

Queste automobili non erano soltanto strumenti per vincere le prove speciali: rappresentavano la capacità dei costruttori di spingere la ricerca tecnica verso nuove soluzioni. Ma l’aumento delle prestazioni rendeva sempre più difficile gestire le vetture in condizioni già complesse, soprattutto quando la strada non offriva margini di errore.

Il 1986: la stagione della svolta

Il 1986 è considerato l’anno più emblematico del Gruppo B, ma anche quello che ne segnò la fine. Il campionato fu caratterizzato da una competizione serrata tra costruttori e piloti, mentre la potenza delle vetture e la velocità raggiunta nelle prove speciali rendevano sempre più evidente il problema della sicurezza. Uno degli episodi più drammatici si verificò al Rally del Portogallo, nel marzo 1986. La Ford RS200 guidata da Joaquim Santos uscì di strada e finì tra gli spettatori presenti lungo il percorso. L’incidente provocò la morte di tre persone e il ferimento di numerosi altri spettatori. In seguito all’accaduto, diverse squadre ufficiali decisero di ritirarsi dalla competizione.

L’episodio mise in evidenza una criticità che andava oltre le caratteristiche meccaniche delle vetture: nei rally, il pubblico si dispone spesso lungo strade prive delle protezioni presenti nei circuiti permanenti. La velocità delle automobili, unita alla vicinanza degli spettatori e all’imprevedibilità delle uscite di strada, poteva trasformare un incidente in una tragedia collettiva. Poche settimane dopo, il campionato fu colpito da un’altra tragedia. Il 2 maggio 1986, durante il Tour de Corse, la Lancia Delta S4 di Henri Toivonen e del copilota Sergio Cresto uscì di strada durante una prova speciale e prese fuoco. Entrambi persero la vita.

Toivonen era considerato uno dei piloti più talentuosi della sua generazione. Aveva iniziato la stagione vincendo il Rally di Monte Carlo proprio al volante della Delta S4, confermando la propria capacità di affrontare competizioni estremamente impegnative. Cresto, al suo fianco nell’abitacolo, condivideva con lui il compito di affrontare le prove speciali, leggendo e dettando le note necessarie per interpretare la strada. La loro morte rappresentò un punto di svolta per il campionato. Dopo gli incidenti di quella stagione, la FIA decise di vietare le vetture del Gruppo B a partire dal 1987, interrompendo definitivamente lo sviluppo della categoria. Anche i progetti legati al successivo Gruppo S, concepito per proseguire la sperimentazione tecnica, vennero abbandonati.

La fine del Gruppo B e il futuro del rally

La decisione di abolire il Gruppo B non fu soltanto la conseguenza di un singolo incidente, ma il risultato di una crescente preoccupazione per i rischi associati alla categoria. Gli eventi del 1986 resero evidente la necessità di ripensare il rapporto tra prestazioni, organizzazione delle competizioni e protezione di piloti, copiloti e spettatori. Dal 1987, il Mondiale rally passò al Gruppo A, caratterizzato da requisiti di omologazione più legati alla produzione di serie e da vincoli tecnici maggiori. Le vetture risultavano meno estreme rispetto alle loro predecessore e i costruttori dovettero adattare i propri progetti a un regolamento differente.

La fine del Gruppo B non cancellò, tuttavia, l’importanza delle innovazioni introdotte in quegli anni. La diffusione della trazione integrale, lo sviluppo dei sistemi di sovralimentazione e la ricerca sui materiali continuarono a influenzare l’evoluzione delle auto da competizione e, in forme differenti, quella delle vetture stradali.

^{Immagine in evidenza: Geonich, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons}